3月23日，“长赐”号搁浅，造成苏伊士运河大堵塞以及封航，据估计，苏伊士运河每堵塞1小时，损失约4亿美元。苏伊士运河多年来承载全球14%的贸易量，而中国作为世界第一出口大国，且2012年以前长期以欧盟为第一大出口市场，对苏伊士运河和整个中东贸易线路的依赖性更强。中国已经连续多年成为苏伊士运河最大客户（其次为美国和日本），目前中国对欧60%的出口货物取道苏伊士运河。正是苏伊士运河的大堵塞，使媒体聚焦了中欧班列近几年的发展和作用。据统计，2020年全年，中欧班列共开行1.24万列，发送货物113.5万标准箱，同比分别增长50%、56%。但在中国对外经贸中，国际铁路运输只能是海路运输的补充和应急。2020年全年港口集装箱吞吐量为2.6430亿标准箱，中欧班列发送货物113.5万标准箱，仅相当于前者的千分之四。中欧班列全年发送的这113.5万标准箱，用我国海运8000箱主力船型仅142船就可以完成，用我国最大的“中海环球”号只需不到60船。中欧班列运输时间虽然比海运节省1/3，但是铁路运输成本至少是海运的三四倍。即便未来中欧班列能装双层集装箱，海运的运输成本优势在长距离运输中仍极为突出，比国际铁路运输成本至少低两倍左右，基本不受沿岸国家影响，避免了陆地运输可能遭遇的“卡脖子”等政治外交影响。正因如此，多年来海运承担了中国90%以上的外贸货物运输量以及98%的进口铁矿石、91%的进口原油、92%的进口煤炭和99%的进口粮食运输量。

中欧班列我们要大力发展，但并不意味着能够打破国际贸易中的海运主导格局。基于海路运输的主导性地位，为避免中东贸易物流垄断而使我国国际贸易处于被动，建议做两手准备：一是尽力支持维护区域和关键贸易航道安全，二是加快寻找、开辟替代贸易线路。目前，我国可行的替代贸易运输线路有三条：中欧班列代表的亚欧大陆桥、绕行整个非洲的好望角航道、以及北极航道。在安全、成本、时间等方面，这些替代线路与穿越苏伊士运河的航道相比，有各自竞争优势。