汽车行业的发动机时代已持续100多年，其终结将不再遥远。英法两国政府将在2040年之前禁止销售汽油车和柴油车，中国和印度则以环保规定为武器，希望在汽车产业实现“逆袭”。在日本企业方面，丰田和马自达为推进共同开发纯电动汽车（EV），已决定展开资本合作。势头加强的“转向纯电动汽车”浪潮将让所有产业都面对重大变革。

丰田3个月推出试验车。2017年春季，丰田完成了纯电动汽车的1号试验车。丰田2016年12月成立了“纯电动汽车事业企划室”，在短短3个月后就推出试验车，开发耗时仅为以往的一半。 

纯电动汽车事业企划室有4名成员，分别来自电装等丰田集团旗下企业。他们省去了企业内部协调的繁琐，迅速敲定性能参数。着眼于纯电动汽车的普及，还聚集了包括银行和爱知县丰田市的相关人士等在内的约30人，缩短了开发时间。

“这是没有海图的战斗”，在宣布与马自达展开资本合作的记者会上，丰田的社长丰田章男这样表示。在全球2大汽车市场中国和美国，环保规定都将加强，英法政府也将在2040年之前禁止销售使用发动机的汽车，防范大气污染的行动将扩大至全球。一名丰田高管表示，“转向纯电动汽车比预想快”。丰田罕见的开发体制是其危机感的证明。

丰田将续航里程长的燃料电池车（FCV）定位为新一代环保车的头号种子。尽管燃料电池车在行驶时只排放水，被视为“终极环保车”，但其使用的氢难以量产且加氢设施也不完善。如果容易开发的纯电动汽车率先得到普及，丰田的计划将被打乱。

改变丰田的多米诺效应。迫使丰田不得不采取行动的是各国相继转向纯电动汽车的多米诺效应。倒下的第一块骨牌是此前牵引汽车技术革新的欧洲和全球最大汽车市场中国的“共振”。

以德国大众为开端，不断扩大的尾气造假问题让柴油车失去了消费者的信赖。巴黎和马德里将自2025年起禁止柴油车驶入，其他大城市也显示出效仿的态度。另一方面，作为德国车的重要利润来源，中国把普及纯电动汽车作为国策。德国车企迅速改变了策略，大众、戴姆勒和宝马这3家企业提出到2025年使纯电动汽车等的销量最多占到整体的25％。大众的总裁马蒂亚斯·米勒（Matthias Muller）断言称，“未来无疑属于纯电动汽车”。

中印寻求逆袭。进入纯电动汽车领域的门槛较低，中国和印度希望通过转向纯电动汽车提升本国企业的竞争力。中国占全球纯电动汽车份额的30%，比亚迪等当地企业席卷了市场。吉利旗下的瑞典沃尔沃宣布，2019年以后销售的全部车型均改为电动。

使用发动机的汽车需要约3万个零部件。有估算称，纯电动汽车仅需要其中约60%。因此，此前在发动机汽车领域成功的企业将面临痛苦。丰田2017年春季开始调查增产纯电动汽车等对零部件厂商的影响。一名丰田高管苦恼地说：“必须考虑能兼顾加速变革和降低影响的措施”。

据日本调查公司富士经济统计，2016年全球的纯电动汽车销量为47万辆，其中日本车仅占14％。虽然纯电动汽车的销量还不到全球整体的1％，但今后其将从根本上动摇发动机汽车诞生以来持续100多年的汽车产业。

转向纯电动车（中）几家欢喜几家愁

在日本住友金属矿山的东京港区总部里，材料业务本部不断收到催促，“还能增产吗？”住友金属矿山的主要商业伙伴是在车载锂离子电池领域居全球首位的松下。

住友金属矿山在车载电池的正极材料领域是全球大型企业。着眼于各国相继制定量产纯电动汽车（EV）的计划，住友金属矿山已决定将日本国内工厂的产能一下提高至过去的2.5倍。转向纯电动汽车的浪潮波及全球。与有些不知所措的日本车企相反，材料产业正在为“纯电动汽车特需”而沸腾。

为确保需求展开投资。据日本德勤咨询（Deloitte Tohmatsu Consulting）统计，2015年汽车产业的总附加值约为450万亿日元，到2030年将增加至约630万亿日元。“材料和零部件”领域占到增加额的30% ，日本企业在这一领域优势明显。因转向纯电动汽车，材料需求有望迅速扩大，越来越多企业通过投资展开攻势。

“必须立即决定进入”，材料企业东丽的常务董事井上治的目光转向东欧。在防止锂离子电池起火的隔离层领域，东丽排在全球第2，计划到2020年向国内外投资1200亿日元。最早2019年在引发纯电动汽车浪潮的源头——欧洲建设首座工厂，扩大在当地的市场份额。

一方面，全球最大隔离层制造商旭化成也计划到2020年将国内外产能提高至2倍。当然，没人能保证材料企业的“纯电动汽车特需”会永远持续。8月8日，NEC宣布出售子公司股权。该子公司从事纯电动汽车用电池的电极业务。NEC之所以逆势撤出，是因为中韩企业的崛起让竞争开始变得激烈。买家是中国的投资基金。中国企业押注本国纯电动汽车市场增长，正在积极获取技术。

苦恼的钢铁行业。与汽油车相比，纯电动汽车的结构更简单。有分析认为，纯电动汽车将像数码产品那样形成制造的水平分工，全球企业都希望进入这一市场。“这是麻烦的问题。纯电动汽车化的趋势超出预期”。作为汽车材料的主角，钢铁企业的高管这样发着牢骚。与汽油车相比，大量采用锂离子电池的纯电动汽车更重。为延长续航距离，减轻车体材料等的重量成为刻不容缓的课题。将汽车主要零部件从沉重的钢铁改为较轻的铝和树脂等的趋势必将加速。

美国能源部分析称，把汽车材料按重量计算，钢铁的比率在2015年超过70%，到2030年将降至略超40%。如果明显转向不需要发动机等的纯电动汽车，钢铁的比率有可能进一步下降。

为进行应对，日本钢铁企业新日铁住金和JFE钢铁将大力促销适合轻量化的高强度钢板以及用于纯电动汽车马达的电磁钢板，但能否遏制钢材需求的减少仍是未知数。

1980年代曾席卷全球的日本半导体产业因误判技术走势，遭遇雪崩般的衰退。考验日本材料企业能否成功跨过大转型的战斗已经打响。

转向纯电动车（下）如何实现可持续发展未来

7月上旬在日本横滨举行的光伏发电博览会上，美国特斯拉成了关注的焦点。该公司高级总监库尔特·凯尔蒂（Kurt Kelty）介绍说：“把太阳光发的电用蓄电池储存起来，供纯电动汽车（EV）使用，这是可持续发展的未来”。  

纯电动车真的环保吗？2017年2月，特斯拉把公司名中的“汽车”两字去掉。其在2016年收购从事光伏发电业务的美国新创企业。除纯电动汽车使用的电池外，还将业务扩展到固定型蓄电池领域。特斯拉创始人埃隆·马斯克的目标是建立从发电到纯电动汽车，贯通整个产业链的能源基础设施。他为什么要这样做呢？

“如果把发电时排放的二氧化碳考虑进来，采用发动机的汽车和纯电动汽车没有什么差别”，一位日本车企的高管这样认为。其理由是根据“Well-to-wheel”（从油井到车轮）理论从生产燃料阶段开始考虑对环境的总体负担，发动机车和纯电动汽车的差别并不大。

根据日本国立环境研究所的调查，与汽油车相比，纯电动汽车的二氧化碳减排率在法国为90%，而在中国则只有15%。这是因为法国的核电比率较高，而中国超过70%电力依赖大量排放二氧化碳的煤电。如果不改变能量来源，不管增加多少辆纯电动汽车，对于防止气候变化都起不到根本性作用。在过渡到纯电动汽车之前，需要率先扩大光伏发电等可再生能源。

许多企业已开始注意到这一问题。在北欧，美国IBM与德国西门子等合作，推动建设把风电供应给纯电动汽车的系统。日本IBM的智能能源解决方案部部长川井秀之表示，在日本也有部分地方自治体进行同样的试验，但“欧洲已经进入到商用阶段”。

一方面，大型石油企业也在转变。法国道达尔（Total）的低碳液化天然气（LNG）等的产量按热值计算已经超过原油。此外，道达尔还收购了法国电池企业扩大可再生能源业务。从材料到能源，向纯电动汽车的转变将大幅改变整个汽车产业的结构，甚至还会影响到全球秩序。

影响地缘政治。对于转向纯电动汽车，美国调查公司彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）预测称，“到2040年，日均石油需求将减少800万桶”。800万桶相当于石油输出国组织（欧佩克、OPEC）日产量的4分之1。汽车等运输用途占到全球石油消费量的65%。发电用途占总体的4%左右。可见，汽车的用油量减少是很难通过其他途径填补的。

日本能源经济研究所中东研究中心负责人田中浩一郎指出：“欧佩克通过各国协商来调整供给的战略也许再也行不通了”。如果因需求减少导致磋商机制崩溃，能否实现向新一代产业转型将使产油国之间的差距拉大。这很容易给动荡的中东带来新的不稳定因素。向纯电动汽车的大转变还有可能影响到地缘政治。