在国际航运形势已经产生深刻变化的今天，研究国际海员劳务市场的动态和趋势，分析中国船员自身的优势及存在的不足，学习和借鉴别国的经验和长处，进一步发展海员劳务产业是我们当前迫切需要。特别是STCW95公约马尼拉修正案及MLC2006公约实施后，国际海运市场及国际海员劳务市场即将进行新的战略调整，如何抓住难得的机遇，满足国际海员劳务市场的需求，取得应有的市场份额，需要我们深思。

一、中国发展船员外派的市场机遇

1、船员短缺的现象依然存在

随着世界经济一体化的发展，国际贸易持续增长，促进海运需求的增长；海运市场在受到2008年全球金融危机后，已经逐渐走出低谷这趋向回暖，这一趋势必然增加对船员劳务量的需求。与此同时，随着西方国家经济的发展，发达国家的青年对航海事业失去了兴趣，纷纷在陆地上寻找工作，加速了船员的自然流失率。在这种背景下，船员市场，特别是西方航运发达国家的船员市场，受到前所未有的关注。出于降低船舶成本，提高效益，同时增加人才储备的考虑，西方国家各大航运公司纷纷将目光转向欠发达地区，国际船员人力资源的重心正逐渐从欧洲传统海洋国家、日本、北美向远东、印度次大陆和东欧转移。具有丰富人力资源的中国，面临前所未有的机遇。

2、中国船员依然是全球船东关注的目标

2005年2月在国际海事组织会议上，该组织秘书长宣称：“全球性的船员紧缺，应引起各国政府的共同重视”。目前世界顶级航运公司和船队已将关注的目光投向中国，但并没有开始大规模地雇佣中国籍船员。尽管东方海外（OOCL）、新加坡万邦集团等知名航运企业已经雇佣了部分中国海员，但铁行渣华、马士基（MAERSK）海陆、美国总统等航运巨头对中国海员的启用还处于观望状态，航运巨头对中国航运人才的态度正处于一个从“试探阶段”到“进入阶段”的转变，使用中国船员的人数可能出现一个较大的增长。

二、中国船员劳务外派产业的现状

1、船员资源现状

改革开放以来，我国海运业高速发展，成为国际海事组织A类理事国。国际地位的提高和海运业的发展为开展船员劳务业提供了良好的先决条件。我国又是新《关于船员培训和发证标准的国际公约》（STCW95）的缔约国，是第一个按要求向国际海事组织提交履约报告的国家，并于2000年底经国际海事组织第73届海上安全委员会会议通过，进入第一批“白名单”的国家，为船员劳务输出提供了良好的锲机。但因基础薄弱，管理模式，社会形态，语言交流等方面的限制，在船员外派方面不是特别令人满意，据国际船员研究中心提供的数据，在国际船员劳务市场占有份额第一名是菲律宾，达到42％，乌克兰第二名，达到7.3％，印度第三名，达到6.8％，而人口居世界第一的中国在国际船员劳务输出市场份额是第四位。菲律宾占据整个国际船员市场的霸主地位，每年向国际市场提供约20万名船员，其中15万名船员服务于欧洲船东的船上，另5万名船员服务于以日本为主的亚洲船东的船上。每年为国家增加大约20亿美元的收入。中国虽是个人口大国，在船员输出方面年均外派海员仅为3.3万人次左右，而且8o％为亚洲地区输送劳务，真正打入欧美市场的不多。中国拥有丰富的人口资源，却把收益丰厚的蛋糕拱手让与别人，实在令人惋惜。

2、船员培训能力

中国目前有航海院校30余家，培训机构30余个，共计74家。据统计，我国航海教育机构目前的培养能力年均大约6450人。按层次分，本科约为2750人，专科约1300人，职教及中专约2400人。培养任务由30多家航海教育机构承担，其中从事本科以上层次航海教育的机构有6所院校，从事专科层次教育的有8所院校，从事中专（技）层次教育的有20多家。各层次的学制本科4年，专科一般为3年，中专为2－3年。因国家教育管理体制的调整，一些学校还处在并转改制之中。

随着外派海员业务的发展，我国海事院校海员培养规模在不断扩大，随着全球海员劳务市场对中国海员需求的增加和中国航运业自身对海事人才需求的扩大，海事院校同其他类型的院校一样，也逐年扩大招生规模，为航运业培养了更多的后备人才。但是近几年航海专业生源素质的下滑，确实影响到中国船员整体素质的提升。

三、船员资源是外派产业发展的关键

随着世界航运船队的不断发展，OECD国家船员年龄结构老化，新生代对船员职业不再青睐，形成世界范围内高级船员紧缺的局面，为船员输出国带来巨大市场空间，船员采购全球化使这次机遇对各船员输出国是均等的。中国最大的劣势在于：欧美船东对中国船员的普遍印象是英语水平差。而最大的优势就是丰富的人力资源。中国有十三亿人口，从中培养出一批高素质的船员应该不是什么难事。因此，我们要抓住这次机遇，把中国的船员外派产业做大做强，与菲律宾、印度等船员输出强国一较高下，关键就在于能否拥有足够的高素质船员资源。

从我国目前的船员资源来看，虽然我们拥有五十万的海员，但是我国是一个航运大国，本国船队对船员的需求同样十分巨大，可用于外派的船员目前仅有4万余人，其余船员均被国内航运公司雇佣。在这样的情况下，我们必须想尽办法，充分利用丰富的人力资源，挖掘船员人才。

1、加大船员培养力度，提高船员整体素质

国家教育主管部门应考虑到船员培养的国际性、特殊性和高投入性，以及船员竞争力提高的紧迫性，改革现行教育培训管理体制，加大对航海教育的投入，建立高质量的和适应国际运输业需要的海上训练中心。全面改革课程设置和教学手段，引进国外优秀的航海教育模式，从而培养大批符合国内外航运市场需求的人才。

2、保证船员完约率和回流率

除了加大对船员的招募和培训力度外，如何有效保证船员完约率和回流率也是非常必要的。船员资源的流失现状中航海院校毕业生的流失情况尤为严重。据统计，目前约有30％左右的实习生在实习结束前离开了这一行业。这就要求我们以后应进一步完善挑选船员的技巧，从职业的角度重新审视海员劳务这一行业。为了拓宽船员的职业生涯，增加合格高级船员的供给，应该考虑给普通船员安排知识和能力培训，以便于他们提升为高级船员。

3、建立完善的社会船员流通机制

据了解，菲律宾的船员劳务公司一般都只培养自有的高级船员，普通船员大都是直接从社会上招募的。这种用人机制极为灵活，有利于充分利用现有的船员资源。菲律宾的劳务公司之所以能够采用这样的用人机制，而不担心需要普通船员时招不到人，这是因为菲律宾已经形成了一个社会船员自由流通，船员信息公开（根据菲律宾POEA的规定，每个社会船员的资料，包括其以前的服务表现等都可以在网上查到），哪里需要就流向哪里的完善机制。而在我国的船员市场中，大公司一般都直接控制船员，船员信息共享根本是无法想象的。因此，即使现在社会船员的群体已经逐步开始扩大，由于对其业务技能水平、服务表现缺乏了解，很多公司对于使用社会船员还是踌躇不前。

总得来说，中国船员外派产业现在面临着挑战和机遇并存的局面，但是，我们相信，只要我们抓住历史契机，加快高级船员队伍培养和建设，发挥我们的优势，逐步实现扩大劳务派员规模的目标指日可待。